 |
|
Израильский «Суэцкий канал» |
|
|
| |
 *Обсуждение канала без меня - автора проекта. Но все равно приятно!
- Юрий Гольдман (Дедов)
Израиль может изменить мир судоходства, и забыть про свою пустыню.
В технологическом плане, Израиль всегда был амбициозным до абсурда.
Орошение своей пустыни, проектирование микропроцессоров, разработки беспилотных летательных аппаратов, сбивание ракет, будучи далекой и маленькой страной, начал изготавливать и запускать свои собственные спутники: Израиль, по большому счёту, является сверхдержавой науки и техники. Так и предложив осуществить, на первый взгляд, нелепо сложные инфраструктурные проекты, Израиль не смотрится таким уж совсем абсурдным.
Израиль сотрудничает с Китаем, что бы построить железную дорогу от Эйлата до Средиземного моря; она предназначена для использования в качестве сухопутной альтернативы Суэцкому каналу.
Корабли прибудут в один конец и выгрузятся; груз будет доставлен в другой конец и загружен на другие корабли, чтобы продолжить путешествие по всему миру. Это, конечно, имеет какой-то смысл, чтобы Израилю действовать параллельно Суэцкому каналу. Излишне говорить, как расположено Красное море географически, - море раздвоено, как бы на два зубца. Суэцкий находится на одном конце, Эйлат на другом.
Что надлежало делать Израилю, - это копать свой канал, из Эйлата в Ашкелон. Это было бы очень сложно, и очень, очень дорого.
Это займет много времени. Но это выполнимо, и эффект был бы огромным.
Суэцкий канал составляет 193 км; транс-Израильский канал должен быть примерно на 100 км длиннее. И это не будет иметь выгоду от ранее существовавшего водного пути, как у Суэцкого, пролегающего в основном по равнинному ландшафту. (досужий домысел писаки-замечание автора проекта)
Израильский канал будет следовать в низменности вдоль границы с Иорданией, а затем поворачивает к западу в 80 милях к северу от Эйлата, рядом с Эйн Яхав. И из-за этого расстояния, работы было бы намного больше, чем было с Суэцким каналом.
Суэцкий канал был построен французской корпорацией;
Строительство началось в 1859 году и продолжалось 10 лет. Таким образом, вопрос в том, насколько проще это строительство в 2015 году, по сравнению с 1860-ми годами?
Технологии строительства каналов изменились, ведь прошло больше 150 лет. Мы живем в пост-чаннел мире; и новые возможности копания каналов давно и успешно освоены.
В прошлом году около 20000 судов прошли через Суэцкий канал, производя в общей сложности $ 5,5 млрд выручки для Египта.
Азиатские страны расширили свои технологии и выпускают огромное количество продукции, в связи с чем возникает дефицит доставки их в Европу. Азиатская торговля в Европе начинает преобладать и трафик будет только увеличиваться.
Новая железнодорожная линия Эйлат-Ашдод (или Ашкелон) будет стоить $ 4.9 млрд;
Египет прокапал вторичный канал, и тот работает параллельно на половине длины существующего Суэца, обошлось это Египту в $ 8.4 млрд.
Транс-Израильский канал будет намного дороже. Но если бы он мог соответствовать скорости движения через Суэц (автор поверхностно ознакомился с возможностями Израильского канала. Скорость прохождения кораблей в два раза быстрее, чем в Суэцком – автор израильского проекта), его строительство может стоить $ 55b. долларов и он будет строиться 10 лет.(Тоже на факт. Есть все предпосылки построить израильский канал за 5 лет – замечание автора Израильского проекта)
Соответствие Суэцкой цели не означает кражу бизнеса у Египта: Ширина Суэцкого канала предусматривает только одну полосу движения судов, и он может обрабатывать менее 50 судов в сутки.
Транс-Израильский канал будет ценным дополнением, и это может сделать некоторые вещи весьма полезными. Суэцкий не может поддерживаться в технических размерах для пропуска нефтяных танкеров, которые превышают глубину и ширину Суэцкого канала. Очевидно - что канал, построенный сегодня, может и должен соответствовать сегодняшним условиям, чем канал, построенный 150 лет назад.
Это приведет к увеличению важности морского пути в Красном море для нефтяной торговли; В настоящее время она движется на 2,5 процента мирового производства нефти.
Следует еще большее внимания уделить транзиту с маршрутами, проходящими вдоль обеих сторон Синайского полуострова. Это пойдет на пользу и Израилю, и экономике Египта.
Шарм-эль-Шейх, в центре двух транзитных отраслей, может перерасти в новый глобальный центр груза. Египетские представители должны быть приглашены, чтобы «сидеть на борту» нового канала.
И транс-Израильский транс-Негевский канал может сыграть решающую роль в развитии Израиля (отдельно от судоходства) - это может изменить лицо израильского орошения.
Искусственный канал проходит через сердце запущенной пустынной, сухой земли Сиона, умирающей от жажды.
Израиль, обладающий ведущими мировыми методами опреснения морской воды, мог бы сделать на юге цветущий край.
Пустыня станет зелёной и привлекательной для заселения.
Канал может даже помочь пополнить Мертвое море.
Новый железнодорожный маршрут хороший, но этого не достаточно, и в долгосрочной перспективе, в том числе.
Транс-Израильский канал почти невероятное предприятие и, невероятно трудное дело, - но Израиль владеет оборудованием, технологиями и справиться с этим. Сам Израиль был невероятным проектом и невероятно трудным делом.
Но экономика Израиля, его роль в энергетическом рынке, в мировой торговле, в глобализирующихся технологиях расширяется с каждым днем.
Это время для Израиля, Израиль обязан сделать себя страной двух океанов.
Автор, - обозреватель Национального обзора он-лайн; он написал о геополитике для таких изданий, как The Wall Street Journal и The Weekly Standard. (Имя не раскрывается)
jpost.com
|
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
| |
|
|
|
|
 В начало
страницы |
|
|
 |
|
|
|
|
