 Видение ситуации российскими экспертами (Адм.) Сложные, зачастую конфликтные вопросы, вызванные настойчивой и последовательной реализацией ИРИ национальной ядерной программы, побуждают политиков, военных и экспертное сообщество активно обсуждать перспективы развития ситуации вокруг Ирана, предполагать различные, в т. ч. силовые варианты решения иранской ядерной проблемы. В проходящих дискуссиях одно из важнейших мест отводится политическим, экономическим и военным аспектам, связанным с Ормузским проливом. Тем более, что обстановка в районе этого водного пути характеризуется регулярными обострениями напряженности, что можно наблюдать в настоящее время.
Справка. Ормузский пролив находится между Аравийским полуостровом (Оман, ОАЭ) и Ираном. Он соединяет Персидский и Оманский заливы Аравийского моря. Длина пролива - 105 миль (195 км), ширина – 29,2-62,2 мили (54-116 км), глубина судоходной части – от 27 до 229 м. Пролив разделен на два судоходных канала шириной около 2,5 км каждый, отделенных друг от друга 5-и километровой буферной зоной. Оба судоходных канала находятся в территориальных водах Омана. Причем танкеры, как правило, используют для прохода через пролив северный канал. Далее в самом Заливе танкерный путь проходит вблизи островов Большой и Малый Томб, захваченных Ираном в декабре 1971 года, в водах, которые Иран считает своими (территориальный спор с ОАЭ (эмират Рас-эль-Хайма) по вопросу о принадлежности островов до сих пор не урегулирован). Отметим также, что нефть из стран зоны Персидского залива вывозится главным образом супертанкерами, имеющими водоизмещение до 500 тыс. тонн. Ормузский пролив – ключевой элемент Персидского залива, его ворота.
Водный путь из Персидского залива через Ормузский пролив считается одной из важнейших международных морских транспортных коммуникаций. Его повышенная, чувствительная значимость для мировой политики и экономики заключается в том, что в настоящее время из зоны Залива через пролив осуществляется транспортировка до 40 проц мирового экспорта нефти морем. Эта нефть добывается в Ираке, Иране, Катаре, Кувейте, ОАЭ и Саудовской Аравии. Ежедневно из региона танкерами вывозится от 16,5 до 19 млн баррелей нефти, которая доставляется в азиатские государства (13 млн баррелей), главным образом в Японию (5,5 млн баррелей, или ? импорта нефти) и Китай (3,9 млн баррелей), а через Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал поступает в европейские страны. Кроме того, часть аравийской нефти идет в Северную Америку и другие государства. Помимо нефти морским путем через Ормузский пролив (преимущественно из Ирана и Катара, а также из Саудовской Аравии и ОАЭ) ежедневно танкерами транспортируется до 3,5 млрд куб. футов сжиженного природного газа, экспортируемого в Азию (главным образом в Японию, Южную Корею и Индию), Европу и Северную Америку.
Немаловажное значение имеет и то, что морским путем через Ормузский пролив осуществляется значительная часть внешнеторгового оборота (не связанного напрямую с углеводородным сектором) государств зоны Персидского залива, в первую очередь Кувейта, Бахрейна, Катара, ОАЭ, а также Ирана и Саудовской Аравии, и, отчасти, Ирака.
Экспертные оценки показывают, что даже кратковременное прекращение судоходства через Ормузский пролив приведет к приостановке большей части нефтяных и газовых поставок из государств зоны Залива. В свою очередь, прекращение поставок углеводородного сырья самым негативным образом отразится на мировой углеводородной конъюнктуре, мировой экономической ситуации в целом. Об этом наглядно свидетельствует скачкообразный рост цен на нефть, вызываемый только угрозами возникновения вооруженного конфликта в зоне Персидского залива или военными «играми», регулярно проводимыми здесь как иранцами, так и американцами и их союзниками.
Отметим, что от приостановки поставок нефти и газа из стран Залива пострадают не только страны, импортирующие его из аравийских монархий, Ирана и Ирака, но и сами государства-экспортеры, которые понесут значительные финансовые потери, а их общая экономическая и социальная ситуация заметно ухудшится, что чревато дестабилизацией внутриполитической обстановки, ростом активности оппозиционных сил, преимущественно радикальной исламистской ориентации.
Что касается альтернативных путей транспортировки углеводородов из зоны Залива, то на сегодняшний день и на ближайшие годы они, как показывают расчеты специалистов, будут не в состоянии в полной мере заменить морской путь через Ормузский пролив. Так, нефте- и газопроводы из Восточной провинции Саудовской Аравии до порта Янбу на Красном море имеют ограниченную пропускную способность (нефтепровод – 5 млн баррелей в сутки, но после проведения необходимых доработок). Аравийские монархии рассматривают вариант строительства мощного нефтепровода через территорию Омана с выходом на Оманский залив. Однако этот проект еще очень далек от практической реализации, а одним из препятствий для его реализации является позиция Омана, не желающего конфликтовать с Ираном и сотрудничающего с ИРИ в нефтяной и газовой сферах. Не работает в течение нескольких десятилетий трансаравийский нефтепровод (Tapline), проложенный в еще 1940-е годы из Саудовской Аравии через Иорданию и Сирию в южноливанский порт Сайда. Его мощность составляла 500 тыс. баррелей в сутки. Пока не идет речь и о возможности транспортировки нефти из Южного Ирака в Сирию, Турцию или в Саудовскую Аравию (до порта Янбу). Тем не менее, Ирак имеет ряд преимуществ в этом вопросе: страна в состоянии перекачивать нефть из своих северных месторождений в турецкий средиземноморский порт Джейхан. Мощность этого нефтепровода около 1,6 млн баррелей в сутки. Также в течение относительно небольшого времени можно восстановить работу нефтепровода из Ирака в сирийский порт Тартус и ливанский Триполи (здесь, как видится, дело не столько в технических проблемах, сколько в политическом решении). Через этот нефтепровод можно ежесуточно перекачивать до 700 тыс. баррелей нефти. Изучается проект строительства нефтепровода из района иракского города Хадита до иорданского порта Акаба в Акабском заливе Красного моря. Его мощность должна составить 500 тыс. баррелей нефти в сутки. Полностью не имеют альтернативы морскому пути экспорта нефти Кувейт и Катар. Не располагает альтернативными путями экспорта своей нефти и Иран.
Аналогичная ситуация складывается и с транспортировкой природного газа. Иран имеет газопровод для его экспорта в небольших объемах в Армению. Что же касается газопровода Иран – Пакистан – Индия, то даже в случае положительного политического решения данного вопроса для его строительства и ввода в эксплуатацию потребуется несколько лет. На уровне дискуссий находится возможное участие ИРИ в международном проекте «Набукко» по транспортировке газа через Турцию в Европу. Что касается Катара, обладающего третьими в мире после России и Ирана запасами природного газа, то у этой страны просто нет иного пути его экспорта как морем через Ормузский пролив. Сложности с экспортом газа сухопутным путем имеются у ОАЭ и Саудовской Аравии.
Таким образом, в обозримой перспективе ситуация с путями транспортировки углеводородного сырья из зоны Персидского залива вряд ли серьезно изменится. Более того, существующие прогнозы говорят об увеличении нагрузки на транспортировку нефти и газа морем. И это при общем росте нефте- и газодобычи в регионе и увеличении доли ближневосточного углеводородного сырья на мировом рынке, которая к 2020 году должна составить 36 проц (в 2006 г. – 30 проц). Одновременно существенным образом изменится и география экспорта аравийской, иракской и иранской нефти. Так, если в 2003 году доля стран Азии составляла в нем 24 проц, то в 2030 году этот показатель, как прогнозируется, должен достигнуть 58 проц. Сохранится и общая значительная зависимость мировой экономики от углеводородного сырья. Так, по подсчетам специалистов, в 2030 году в общемировом топливном балансе доля жидкого топлива, не связанного с нефтью и природным газом, составит лишь 9 проц.
В.П.Юрченко (Институт Ближнего Востока, 15.07.2008) Полный вариант статьи: http://www.i-r-p.ru/page/stream-exchange/index-20872.html
|
В начало
страницы
