Экономика - наука, на мой взгляд, относящаяся более к естествознанию, нежели к точным наукам.
  При принятии решений, основанных на экономическом анализе и точных расчётах, правильной подготовке бизнес - плана, как правило, осуществление проектов проходит гладко, средства расходуются рационально, результаты видны уже на первых этапах его осуществления.
   Очень важно, если рассматриваемый Проект, не имеет аналогов, несёт в себе значительные доходы, способствует привлечению большого числа инвесторов и рассчитан на долгое время.
   Сегодня, в разгар всемирного экономического кризиса, предлагаемый мной Проект, не только отвечает всем, выше перечисленным требованиям по наличию экономических предпосылок, но и обеспечивает глобальные изменения в существовании государства Израиль.
   Для того, чтобы доказательная база Проекта строительства Транс израильского судоходного канала была более веской, мне кажется уместным на этом этапе познакомить всех с данными о Суэцком канале.

   Суэцкий канал соединяет Порт-Саид на Средиземном море и Суэц на Красном море. Перевозка грузов через канал остается одним из наиболее дешевых и безопасных способов транспортировки товаров между Европой и Азией, морским транспортом.
   Открытый для судоходства в 1869 году канал долгое время находился под управлением французов и англичан. 26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о его национализации.
   Эксплуатация этого водного коридора является одним из основных источников валютных поступлений в египетскую казну наряду с экспортом углеводородов, туристическим сектором и денежными переводами египтян, работающих в других странах.

   Сейчас через канал ежегодно проходят более 30 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 300 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14% общего объёма мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.
   В 2007-2008 финансовом году Суэцкий канал добился рекордных доходов в 5 миллиардов 113 миллионов долларов, что почти на 1 миллиард долларов превышает показатели предыдущих лет.
   Эта историческая справка необходима для обзора волнующей нас темы- наличия, либо отсутствия, резонов по строительству судоходного канала в Израиле.
   При желании экскурс в историю Суэцкого канала легко найти сегодня в Интернете. Как правило, информация о нём сопровождается, ставшими уже нормой, хвастливыми «перлами» как пишущей египетской прессы, так и вторящими им СМИ разных, заинтересованных стран. Любая информация о канале сопровождается ссылками на «завоевание революции» и прочий бред.
   Например: Журнал "Аль-Ахрам аль-Иксисади", напомнил, что канал составляет неотъемлемую часть национального самосознания египтян, он отождествляется ими со всеми завоеваниями революций.

   И вряд ли кто-то брался критически подойти к изучению истории Суэцкого канала, пестрящей злостными нарушениями законов экономики и его эксплуатации.
   А ведь именно неспособность египтян правильно относиться к их, по настоящему народному достоянию, позволило мне приступить к развитию темы строительства судоходного канала в Израиле ещё в 1999-м году.
   Сегодня египтяне ссылаются на Экономический кризис, который привел к сокращению в феврале 2009 года выручки Египта от морских перевозок через Суэцкий канал почти на 25% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, как 23.03.2009
сообщило агентство "Франс Пресс" со ссылкой на представителей администрации канала - одной из важнейших мировых воднотранспортных артерий.
   Согласно полученной информации, в феврале выручка от эксплуатации Суэцкого канала снизилась с 408 миллионов долларов в феврале 2008 года до 302 миллионов долларов в 2009 г. Число судов, проходящих через канал, снизилось за тот же период с 1272 до 868.
Объем грузоперевозок через канал также снизился. В феврале этот показатель составил 53 миллиона тонн по сравнению с 73 миллионами тонн в аналогичном месяце прошлого года.
   Построить Суэцкий канал, изначально, не составляло особого труда, т.к. следовало лишь соединить между собой три озера и, пользуясь низменной местностью, прокапать дальше - на севере к Средиземному, а на юге к Красному морям.

1.Основной инженерный просчёт: уже тогда и до сих пор не предусмотрен тот факт, что, проходя по болотистой местности, окружающей озёра, канал будет постоянно зарастать, заиливаться и уменьшаться по глубине своего русла.
   Получившие дополнительный поток морской воды, озёра, соединенные между собой, изо дня в день, в течение всего времени эксплуатации, разжижаются и заполняют своими взвесями русло канала.
   Вместо того, чтобы построить дренажную систему, укрепить берега, и осушить болота, бездарное руководство канала, на протяжении 140 лет тратит огромные средства на не прекращающиеся дноуглубительные работы.
   При Администрации канала создан фонд, в который вносится 25% всех валовых поступлений для финансирования капитальных работ и постоянного углубления канала
   Однако,не смотря на выделяемые, не малые денежнык средства, когда-то углублённый до 20-ти метровой глубины, канал снова мелеет. Сегодня руководство канала официально гарантирует мореплавателям глубину 13 метров, что является предельно допустимой для плавания крупнотоннажного флота. Каждый год издаваемые Международной Морской Организацией (IMO) извещения сообщают о десятках судов, севших на мель, следуя Суэцким каналом.

   2. По причине, связанной с малыми габаритами канала, критической глубиной и постоянно меняющимся руслом Администрация Суэцкого канала установила следующие ограничения:
-проводка судов по Суэцкому каналу, следующих из порта «Порт-Саид», осуществляется ежедневно двумя караванами:
первый караван отправляется в 23 ч 00 мин, второй -- в 7 ч 00 мин.
-Проводка по Суэцкому каналу судов, следующих из порта «Суэц», осуществляется ежедневно только одним караваном, который отправляется в 4 ч 30 мин.
Все суда, ранее проходившие по каналу, должны прибыть в Порт-Саид для следования в первом караване не позднее 21 ч 00 мин, во втором -не позднее 4 ч 45 мин, запросить лоцмана и оформить документы на проход судна….и т.д.

   «За последние годы доходы египтян от прохода Суэцкого канала нефтеналивными судами снизились, так как, по мнению «экспертов», пытающихся спасти имидж дружественной страны, альтернативный трубопроводный транспорт, построенный для перекачки нефти и газа параллельно Суэцкому каналу, и морской маршрут вокруг мыса Доброй Надежды стали пользоваться относительно большой популярностью….»(Глупость не комментирую- Ю.Д.).
   «Формирование валютных резервов Египта всегда происходило главным образом за счет выручки, получаемой от экспорта нефти (3,7 млрд. долл.), доходов от эксплуатации Суэцкого канала (2 млрд. долл.), денежных переводов египтян, работающих за границей (3 млрд. долл.), и доходов от туризма (4,3 млрд. долл.). Сокращение валютных резервов страны вызвано отчасти снижением доходных поступлений из данных источников на общем фоне замедления темпов развития мировой экономики….» (?-Ю.Д.)

   («КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Кафедра антикризисного управления, налогов и налогообложения Реферат «Египет в мировой экономике» Выполнила: студентка 3 курса, группа 316 Беликова А.А.)

   Об услугах, предоставляемых египетскими специалистами по проводке иностранных судов, можно писать романы. До сих пор оформление формальностей для прохода канала сопряжено с немыслимой волокитой, массовыми мелкими поборами в перемешеку с вандализмом персонала, поднимающегося на борт судна. Их количество всегда необъяснимо велико: 10-20 чел.
   Стало нормой подготовки судна к проходу Суэцкого канала, когда боцманская команда судна, готовящегося следовать по каналу, приваривает электросваркой на палубе все предметы, в первую очередь из цветных металлов, которые может украсть так называемый персонал, а старший офицерский состав судна готовит немыслемые колличества сигарет для презента так называемым специалистам, аппетит которых за 140 лет работы канала ничуть не уменьшился.

   Канал должен соединить Средиземное море (Ашкелон) и Красное (Эйлат), пройдя через пустыню Негев.
Географическое положение Израиля и, соответственно, его судоходного канала, так же, как и Суэцкого расположено в зоне перешейка между Средиземным и Красным морями, что является решающим фактором сокращения пути судов, следующих из Азии в Европу и Америку по кратчайшему пути, на 5-9 тысяч миль сокращая расстояние, нежели плыть вокруг Африки. Многолетняя деятельность Суэцкого канала, как бы критически мы не относились к его эксплуатации, выполнил основную задачу: привлек к себе грузопотоки всего Мира.
   Нам осталось лишь, построить свой канал, значительно лучший по всем техническим и навигационным показателям, нежели Суэцкий.
   В отличие от Суэцкого канала, израильский судоходный канал прокладывается в сухой, зачастую, каменистой почве.
Это имеет огромное преимущество перед Суэцким каналом, т.к. мы избегаем гигантских расходов, связанных с расчисткой канала, проложенного в болотистой местности.
   Рассекая Негевскую возвышенность в самом низком ее месте (600 м над у/м), ровно с севера-северо-запада на юг-юго-восток, далее, пользуясь природной впадиной Мертвого моря, и, отгороженный от проникновения в Мертвое море дамбой, канал поворачивает вдоль впадины на юг-юго-запад, в направление Эйлата.

      Длина канала примерно 252 км= 136 миль
      Ширина - 500 м;
      Глубина фарватера – примерно 50 м.
      Ориентировочная стоимость канала примерно 350-600 млрд. долларов




   Суэцкий канал строился в 1859-1869 годы кирками и лопатами.
   Уровень же развития современной промышленности позволяет вести строительство израильского судоходного канала, несомненно, более производительно и быстро, с учётом требований 21-го века и, с перспективой на 22-й.
   Если руководители строительства сочтут возможным вести строительство канала одновременно с 5-ти – 10-ти точек, то в кратчайшие сроки (3-5 лет) он может быть запущен в эксплуатацию.

  Даже при примерном подсчёте освобождаемого от строительства канала, объёма грунта, нельзя не заметить появляющиеся возможности его использования, (смотри расчёты).

              V(над) = A x h x L

  V(над) – объём грунта, вынутого выше водной поверхности канала.

                  A = a1 + a2 + а

  а1 –ширина левой береговой стороны канала = 100 м;
  а2– ширина правой береговой стороны канала = 100 м;
  а – ширина русла канала = 500 м;
  А – общая ширина канала с прибрежной правой и левой полосой = 700 м;
  h - высота грунта над нулевой отметкой, через каждые 10-ти км от расстояния L.
  L - длина канала 252 км, разбита при расчётах на отрезки по 10 км.

              V(над) = 48.860.000.000 куб.м
          + V(русла) = 6.300.000.000 куб. м
              V(общ) = 55.160.000.000 куб.м
                  или 55,2 млрд. куб.м

  Столь огромное количество высвобождающегося грунта (камень, щебень) невольно наталкивает на мысль: «А куда девать столь гигантское количество?»
  Следуя логике японцев, живущих на островах и постоянно, отвоёвывающих территорию у моря, я произвёл расчёты, задав себе вопрос: «Как увеличится площадь Страны, если значительную часть грунта, вынутого при строительстве канала, отсыпать вдоль береговой черты Средиземноморья?»
  Результаты поражают воображение:

  Т.е. в результате использования грунта, освободившегося во время строительства израильского судоходного канала, для отсыпки прибрежной полосы со стороны Средиземного моря, мы увеличиваем территорию страны примерно на 1200 кв. км

   Главным фактором успешной эксплуатации израильского канала является его размер. От размеров канала, его ширины и глубины его фарватера зависит его пропускная способность.
   Расчёт при строительстве подобных гидротехнических сооружений должен предусматривать тот факт, что эксплуатация их планируется на вечные времена, и должен учитывать развитие мирового крупнотоннажного флота.
   В отличие от Египта, мы не можем допустить того, что суда дедвейтом (грузоподъёмностью) 300 тысяч тонн и более. Из-за невозможности прохода Суэцким каналом, они следуют вокруг мыса Доброй надежды (вокруг Африки). Габариты нашего канала должны обеспечивать беспрепятственный и безопасный проход крупнотоннажного флота.
   Если корабли всех типов смогут идти по израильскому каналу полным ходом, не сильно стеснённые его шириной и своей осадкой, это залог успеха.
   Предлагаемые мной размеры израильского судоходного канала позволят судам любого типа, при подходе к каналу следовать без остановки, снижая скорость лишь для взятия на борт лоцмана и представителей пограничной и таможенной службы.
   Размеры израильского морского судоходного канала позволяют судам не только следовать по каналу полным ходом, но и в случае необходимости производить обгон, без опасения ухода с фарватера.

При проходе израильским каналом экономия времени у судна- 10-14 час.

   Если сравнить проходимость каналов, исходя только из габаритов, то Израильский вариант канала полностью удовлетворит потребности судовладельцев. А, следовательно, легко можно предположить, что уже на начальном этапе эксплуатации, израильский канал позволит провести порядка 90 тысяч единиц флота в год, что соответствует перевозке 4,5 млрд. тонн грузов с выручкой 36 млрд. долларов.
   Через канал пройдёт 25 % общего объёма мировой торговли, наибольшая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.
   Но, это лишь «Верхушка айсберга» доходов, которые получит Израиль от эксплуатации своего канала.
Когда через наш канал пройдёт до 20-25 % общего объёма мировой торговли и большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку, нужно понимать, что определённый процент грузов, необходимых для страны, без особых усилий будет "оседать" здесь.
   Стоит лишь предложить условия, благоприятные для инвестиций, и иностранные капиталы потекут в страну рекой.
   Что имеется ввиду? Египту не хватило 140 лет, чтобы понять, что канал и прилегающие к нему территории могут быть использованы как для перевалки грузов, так и для переработки направляющихся в Европу и Америку грузов.
   Ведь многие из грузов, перевозимые для получателей в порты доставки, там перерабатываются в готовую продукцию, являясь зачастую основным доходом, наполняющим бюджеты этих стран.

    Примером тому служат Роттердам, Антверпен, Амстердам, Гамбург. Так что же мешает нашей стране заняться тем же самым?
   Многие грузоотправители и грузополучатели будут рады сократить время доставки грузов и вместо расходов получить прибыль от производства и реализации готовой продукции на месяц раньше.
   Благоприятные условия для инвестиций обязательно будут способствовать притоку капиталов, открытию большого количества бизнесов, связанных с переработкой и производством огромного спектра товаров, появлению судоходных компаний, которые возьмут на себя доставку малых партий грузов адресно, непосредственно в порты, где находятся потребители.