Предисловие
Экономические обоснования и расчёты, представленные в этом документе, являются неотъемлемой частью проекта «Израильский судоходный канал». Они служат фундаментом для понимания того, каким образом уникальная инфраструктурная инициатива способна преобразовать не только транспортную систему региона, но и экономическую карту мира.
Создание прямого морского пути между Средиземным и Красным морями открывает перед Израилем и международным сообществом новые горизонты: диверсификацию торговых маршрутов, значительное снижение логистических издержек, усиление энергетической и продовольственной безопасности, а также укрепление геополитической роли страны.
Приведённые расчёты основаны на современных методиках анализа, международных прецедентах и учёте долгосрочных мультипликативных эффектов. Они наглядно демонстрируют, что проект обладает не только инженерной осуществимостью, но и прочной финансово-экономической базой, обеспечивающей его жизнеспособность и инвестиционную привлекательность.
«Израильский судоходный канал» — это не просто стройка века, но и символ новой эпохи: эпохи сотрудничества, роста и процветания. Настоящий документ приглашает читателя увидеть за цифрами большее — перспективу будущего, в котором Израиль становится центральным мостом между морями, континентами и народами.
Расчет объемов земляных работ по трассе канала
Общий объем выемки Vобщ = Vр + Vнад, где:
а) Vр – объем выемки в русле, поперечное сечение которого площадью Sр принято постоянным на всем протяжении трассы Lобщ, равном 250 км.
б) Vнад – объем выемки над руслом, рассчитанный (см. таблицу) как сумма объемов по 10-километровым участкам между двумя поперечными сечениями, глубина которых hпоп определяется из продольного профиля трассы, наложенной на интерактивную топографическую карту Израиля.
где 700м – это ширина русла 500м плюс две 100-метровые береговые полосы вдоль канала, предназначенные для размещения сооружений эксплуатационной инфраструктуры, жилой и рекреационной зоны и т. п.
Осредненное заложение откосов выемки 1:1 при отсутствии данных о геологических условиях принято из следующих соображений: любой котлован имеет откосы, крутизна которых зависит от этих условий. Обычно это откосы от 1:0,5 до 1:1,5, при этом через каждые несколько метров обязательно делаются разгрузочные бермы шириной 1-2м, а при особо глубоких выемках еще и технические бермы для проезда эксплуатационных строительных механизмов.
Таким образом, общий объем выемки грунта составит
Vобщ = 4,000,000,000 + 28,367,030 000 = 32,367,030,000 куб.м ~ 33 млрд. куб.м
***Расчёты выполнил инженер, бывший начальник Отдела комплексного использования и охраны водных ресурсов г. Ташкента Лев Эпштейн (Израиль)
В связи с огромным объёмом грунта, изъятого при прокладке русла судоходного канала (33 млрд. куб.м), с целью снижения затрат на строительство, автор принял решение пересмотреть ранее сделанные выводы, как то строительство ж/б дамбы, предотвращающей проникновение морской воды в Мёртвое море, а использовать грунт для прокладки русла канала. И удаление его от границы с королевством Иорданией во избежание не нужных вопросов.
Расчёт объёма грунтов
необходимых для отсыпки и ограждения русла канала во впадине Мёртвого моря.
Где:
А – глубина впадины от кромки набережной канала.
B – размеры впадины от дна до ложа (русла) канала.
С – Ширина отсыпки от кромки канала в сторону, = 2 км
D – Расстояние 15 км отсыпки грунта в низине – впадине Мёртвого моря
S – Площадь сечения от кромки канала на 2 км вглубь
Sм – Площадь сечения под каналом
V – объём грунта, необходимого для строительства канала в районе впадины
V = (S + Sм) х D
S = 105 х 20.000 = 2.100.000 (кв.м)
Sм = 105 х 515 = 27.038 (кв.м)
V = (2.100.000 + 27.038) х 15.000 = 31.905.570.000 , т.е. прим. 32 млрд. куб м.
Вынутого при прокладке грунта достаточно для строительства русла канала в том месте, где мы ранее планировали строить дорогостоящую ж/б дамбу и затапливать огромную акваторию.
Русло канала при таком варианте строительства проходит на почтительном расстоянии от границы с королевством Иордания, что также избавляет нас от излишних сложностей, как если бы канал проходил по самой границе.
На этом этапе можно определиться со стоимостью основных работ, связанных с перевалкой грунта, - выборке в одном месте и укладке в другое.
При огромных объёмах в миллиарды кубов грунта цена значительно будет снижена. Максимум 2$ за 1 куб.м грунта. (https://u.to/MZZJIg)
33 млрд. куб.м х 2,0 = 66 млрд.$
Сопутствующие расходы
Покрытие дна канала.
Полная ширина поверхности ложа, канала, включая откосы и прилегающую стенку:
Бентонитовые маты с геомембраной Thrace Group GCL CS применяются во многих инженерных и строительных сферах, обеспечивая функцию гидроизоляции. (https://u.to/N5ZJIg)
ОСОБЕННОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА
В дополнение к особенностям и преимуществам бентонитовых матов, GCL CS обладает следующими преимуществами:
- Увеличенные механические характеристики
- Экстремальная прочность и долговечность
- Двухслойная система.
- Высокое сопротивление прокалыванию
ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ
Полигоны ТБО, каналы и водохранилища, места хранения емкостей, туннельная и строительная гидроизоляция, стоки бассейнов, плоские крыши, бетонные и шпунтовые сваи, фундаменты и другие подземные конструкции.
Стоимость 20 шек за 1 кв.м. Но при таком крупном заказе считаем по 15 шек за 1 кв. м = 4 $
167,5 (млн. кв.м) х 4 = 670 млн. $
Следовательно: Покрытие канала будет стоить 670 млн. $
Мосты и туннели
При строительстве судоходного канала, практически перерезающего страну, встаёт первоочередная задача - заблаговременно запланировать строительство туннелей и мостов в самых необходимых местах, чтобы даже во время строительства жизнь в стране продолжалась и транспорт продолжал работать, необходимо подойти творчески и рационально.
Представляю вашему вниманию изображение, созданное с помощью DALL·E (генерации изображений от OpenAI).
Оно показывает мост длиной 1 км, построенный по инновационной технологии – сначала на земле, а затем с удалением грунта под ним для прокладки русла Судоходного канала.
Эта идея позволит вести строительство транспортной инфраструктуры, совмещённой с каналом с огромной экономией средств.
То же самое можно делать и с будущими туннелями. Сразу прокладывать их на глубину ниже русла канала, предварительно сделав необходимые расчёты.
Традиционный способ строительства туннелей самого разного применения можно также производить параллельно с работами по выемки грунта в русле канала. Такое заблаговременное строительство в десятки раз снизит стоимость работ.
На данном этапе подготовки презентации и обращения к правительству, мы не можем утверждать, где, сколько и каких туннелей следует построить. Но кол-во мостов, способных сохранить сеть автомобильных дорог видно на карте автомобильных дорог. Мостов должно быть 9.
- Мордехай
- Сдерот
- Нетивот
- Офаким
- Ревивим – Зеелим
- Шифта
- алБагар (40)
- Шитим – Барам (13)
- Эйлат
И средства на эти цели должны быть выделены.
Предположительно на строительство мостов следует выделить не менее 5 млрд. долларов.
Итого расходов на строительство канала:
-Работы с грунтом 66 млрд. долларов
-Покрытие дна канала 0,67 млрд. долларов
-Мосты и туннели 5,0 млрд. доларов
ВСЕГО: 71, 67 млрд. долларов
Стоимость строительства ж/д
вдоль канала (Ашкелон - Эйлат)
За пример берём стоимость проекта ж/д магистрали "Верхняя Галилея - Хайфский регион - Центр страны":
Расстояние 54 км = 10 млрд. шек = 2,5 млрд. долларов
Стоимость 1 км ж/д: 2,5 млрд.дол : 54 км = 45 млн. долларов
Стоимость 210 км ж/д (от Беер Шевы до Эйлата): 45 х 210 = 9,45 млрд. долларов
Примерная стоимость строительства автострады вдоль канала
Ашкелон - Эйлат
(пример скоростной дороги от Нетании до Ришон ле-Циона)
75 км за 4,6 млрд. шек = 1,15 млрд. дол
Стоимость 1 км автострады: 1,15 : 75 = 15,3 млн. долларов (1 км)
Стоимость строительства автострады вдоль канала от 90-го км до Эйлата: 15,3 х 160 = 2.448.000.000 = 2,5 млрд. долларов
Всего расходов:
Стоимость строительства самого канала 71, 67 млрд. долларов
Стоимость строительства ж/д вдоль канала 9,45 млрд. долларов
Стоимость строительства автострады вдоль канала 2,5 млрд. долларов
Всего: 71,67 + 9,45 + 2,5 = 83,62 млрд. долларов
Не предвиденные расходы = 20%= 16,72 млрд. долларов
ИТОГО: 100,3 млрд. долларов
Доходы Израильского судоходного канала
В январе 2024 года ежедневное количество судов, проходящих мимо мыса Доброй Надежды, достигло 85 в сутки, что почти вдвое превышает показатели предыдущего года.
Можно с уверенностью предположить, что 42 судна в сутки вернутся на привычный маршрут и, при этом выберут более безопасный в навигационном плане канал – Израильский.
Из тех оставшихся 40 судов, половина следует вокруг м. Доброй Надежды из-за большой осадки, не позволяющей следовать Суэцким каналом. Это ещё 20 единиц.
Итого: 20 + 42 = 62 судна.
Если по Суэцкому каналу с его стеснёнными габаритами ежедневно следует до 100 единиц флота, то мы можем легко предположить, что через наш канал пойдут по меньшей мере 250.
Т.е. смело можно предположить, что ежедневно по нашему каналу будут проходить 320 единиц, средним тоннажем 200.000 тонн
Для справки: если в сутки через наш канал будут проходить 320 судов в обе стороны, то частота входа в канал составит:
320 судов в сутки т.е. 13 ед-ц/час
60 мин : 13 = 4,6 мин. Или в каждый из входов будет заходить судно каждые 9 минут. Это вполне реальный и сильный трафик. Уверен, что так и будет.
В год через ИСК пройдёт 117.000 судов, и перевезут 23.360.000.000 тонн грузов.
Доходов от прохождения такого кол-ва судов через наш СК, казна получит:
117.000 судов в год х 500.000 (усреднённый тариф) = 58,5 млрд. долларов
Первичный результат расчёта окупаемости
проекта
Расходы на строительство: 100,3 млрд. долларов
Годовой доход от пропуска судов по каналу: 58,5 млрд. долларов